Les trifulgues varen sorgir tant bon punt tiraren els primers rails. Quan feia bon temps les barques es varaven a la platja, i quan venien temporals s'enretiraven per a resguardar-les dins les cases dels pescadors a primera línia de mar. Els nous rails impedien fer això, i començaren els aldarulls i a retardar-se les obres, els accionistes es van començar a posar nerviosos i decidiren resoldre-ho d'una manera molt pròpia i que val per a totes les èpoques: convidant al "jefe político de la provincia", l'equivalent a l'actual delegat del govern central, a formar part del consell d'administració de la companyia; a partir d'aquell moment oli en un llum, les tropes militars protegiren els avenços de l'obra i el ferrocarril es va inaugurar amb gran pompa i circumstància el 28 d'octubre del 1848; pocs mesos després sen va anar en orris per una riuada el pont de fusta del Besòs, la primera revenja registrada de la natura.

En un segle i mig el paisatge ha canviat força, la via del tren ja no barra les barques dels pescadors de mitjans el segle XIX, ara el ferrocarril dona servei a unes comarques que freguen el milió de persones fixes, a més cal contar-hi varis milions de turistes a l'any, molts d'ells també usuaris del ferrocarril, però el tren ha canviat més aviat poc, en els darrers cent anys tan sols s'han construït vuit quilòmetres de via doble, a partir d'Arenys segueix sent la traça original de via única malgrat que hi han de passar més de cent deu trens cada dia, el que implica que a les hores punta han de creuar a totes les estacions, això fa que entre Arenys i Blanes els trens estan més estona parats que en marxa, i que el servei que es dona estigui a les antípodes de les necessitats i possibilitats actuals.

¿Però tan difícil és acabar de fer els 22 km de via doble que falten entre Arenys i Blanes, quan es fan centenars de quilometres d'AVE a l'any?, doncs sí, i en aquest cas no tenim el recurs de donar, com sempre, la culpa a això que en diem “Madrid”; és més, si fos per la Renfe la via doble ja faria molts anys que estaria enllestida, però aquí és el “Territori” qui juga en contra del ferrocarril, ja que resulta que tothom la vol la doble via, però ningú pel seu “hortet”; a “Madrid” s'en cansen aviat de les batusses de “los catalanes que nunca se ponen de acuerdo” i ràpidament deriven les partides pressupostaries cap a altres indrets, tot fent ponts i túnels d'AVE que possiblement mai veuran passar un tren.

Massa sovint els interessos particulars d'alguns edils dedicats a l'industria turística han passat per davant del interès general de la població, molts han fet bandera de que el tren s'ha de treure a qualsevol preu de la línia de la costa, i posen tots els inconvenients possibles a qualsevol possibilitat de millora, tot exigint traçats complicats i caríssims impossibles d'assumir. Com anècdota esperpèntica comentaren que fa anys un Conseller d'obres públiques de la Generalitat, va demanar públicament que es traguessin els pals de les catenàries, que sembla li feien lleig, i s'electrifiqués amb tercer carril perquè així ho havia vist amb l'Eurostar a la Gran Bretanya, hi aquest personatge era el Conseller del ram!!

Tenim l'esperança de que d'aquí poc aquestes coses les haurem de resoldre nosaltres i ja no podrem esmentar més el mot “Madrid”, aleshores vindrà l'hora de la veritat, d'enfrontar-se i resoldre els problemes reals. ¿Què ha de tenir més prioritat, els interessos del sector turístic, els dels especuladors immobiliaris, els dels pseudoecologistes que fan protegir tota mala herba que creix a la platja, o la mobilitat i el benestar de la població que viatja en tren?

Arribarà el moment que s'haurà de consultar tot això, però és imprescindible conèixer el parer dels viatgers, i que se'ls pregunti si volen viatjar gaudint de les sortides de sol, i de les mil llums del mar, o anar per sota terra com el talps. Més de cent mil persones cada dia també tenen dret a decidir com volen viatjar.

La imatge.

Un enquadrament preciós i vigorós fet per una persona de gust, talment com si fos una tela. A segon terme el tren dona força i moviment, i al davant l'escorç del llagut confereix una plasticitat perfecte, mentre que la dona que sorgeix les xarxes ens torna a la realitat i ens diu que el que s'ha impressionat és de veritat i ningú s'ho ha inventat.

Veiem algunes coses que ens són familiars, el tren va remolcat per una de les “altres alemanes” la núm. 463 de MZA arrenca amb força, direcció Barcelona, el vapor saturat condensa de seguida, es veu que fa fred per ser a la costa. El llagut, l'eina de treball de varies famílies, conserva la vela llatina, però ja porta hèlix i va equipat amb motor, amb tota seguretat un semi-diesel de petar sincopat que durant anys i panys han configurat el paisatge acústic de la nostra costa. La dona, que va per feina, és protagonista d'una activitat encara no desapareguda del tot, sorgir les xarxes malmeses. És una de les moltes dones del mar, pendent sempre de la llar, la família, l'hort i les xarxes i amb el neguit sempre de que una llevantada maldestre li prengui tot.

Per acabar ensumem totes les olors del mar i del carbó dolent que reservaven per les màquines petites, però per sobre de tot veiem que domina la de la brea fresca del recent calafatejat del llagut.