| Per a molts afeccionats hi ha la idea estereotipada de que el ferrocarril són les seves màquines, com més aparatoses millor, i que els autèntics ferroviaris són qui les mena; hi ajuda la nombrosa literatura que es genera al voltant, amanida sovint pels sopars de duro que s'atribueixen els propis protagonistes. Però no és ben bé així com funciona un ferrocarril, bé prou ho sap la brigada del “Tren de Palau”; perquè els trens corrin fa falta via, i la via té vida, s'ha de traçar i posar bé,i, però sobretot, s'ha de conservar bé; fer-ho és un ofici dur, desagraït i mal pagat, els qui ho feien abans eren la ventafocs del ferrocarril, aquesta gent i la seva família vivia aïllada en casilles a peu de via, unes llars inhòspites i sense cap comoditat que quasi mai van tenir enllumenat elèctric ni aigua corrent, si hi havia pou es treia del pou, i si no n'hi havia es portava periòdicament amb cisternes del propi ferrocarril, per descomptat l'aigua calenta i els sanitaris eren inexistents. Encara se'n conserven bastants dempeus, malgrat que la vigilància a peu de via ja fa molts anys que es va abandonar. La Renfe i després l'Adif hi han especulat aconseguint vendre les més ben situades, preferentment en zones turístiques, la resta, que mai voldrà ningú, es van caient a trossos formant part indissoluble del paisatge de desolació que presenta la xarxa ferroviària de via ampla.
El pare d'un bon company de la feina era obrer primer de la via a Villanua (Osca), cada dia es feia el trajecte de Villanúa a Canfranc, set quilòmetres d'anada i set de tornada en un dels trams més espectaculars i arriscats de la Renfe; anava proveït amb dos claus per collar les brides i una altra d'enorme per repretar els tirafons, així com de petards i banderoles per protegir la via en cas d'urgència. Les claus les duia penjades en bandolera com si es tractés d'un fusell, mentre, caminava capiculant els peus sobre el carril tot recolzant-se amb una canya; a l'estiu es protegia del sol amb un gran barret de palla, i al hivern s'abrigava com podia per fer front al torb i les glaçades. Coneixia tots els racons de la via, les juntes que calia repretar i les travesses que convenia batonar, i també del seu entorn, pendent sempre de les pedres que estaven madures per caure al primer aiguat, o dels arbres mal arrelats que s'emportaria el primer vendaval. Amb aquests homes la via era un lloc segur i protegit, era difícil que hi haguessin sorpreses, perquè el seu esperit de servei els portava a vigilar, quan les coses anaven maldonades, els punts de més perill.
No n'ha quedat res de tot això. Ara les pedres baixen soles quan cauen quatre gotes i les branques s'esquinzen amb la més petita ventada; sovint hi ha destrosses i ensurts, i també alguna desgràcia.
Contra aquest mals, l'administrador de la xarxa (L'Adif) hi té un remei: la consigna sèrie B de Limitacions Temporals de Velocitat, un petit fulletó, cada cop més gruixut, que s'edita mensualment on es relacionen els punts amb limitacions de velocitat provocats per deficiències de la infraestructura, cal dir que el personal que hi treballa se'l sap quasi de memòria, perquè algunes d'aquestes limitacions fa anys i panys que les van posar i de temporals ja no en tenen res. A tall d'exemple direm que a la consigna de la cinquena zona d'ara fa vint anys (1996) n'hi havia 69 de limitacions de velocitat, a l'actual n'hi han 175, més del doble!, i això després d'haver renovat totalment les línies de Vic a Puigcerdà i de Manresa a Lleida, on n'hi havia un munt.
El pare del meu company sabia llegir i escriure, les quatre regles, prendre mides i poca cosa més; ara, si no ets enginyer de camins, no ets res. Abans quan es detectava un defecte o avaria, s'intervenia de seguida per tal que no anés a més, ara s'estableix una limitació de velocitat, es sol•licita confeccionar un pressupost i se'n va al capdamunt de la llista d'espera, mentrestant el defecte es farà cada cop més gran i cada cop serà més costós de reparar. No serveix de consol que altres també estiguin igual o pitjor, a “La vie du Rail” del mes de març arrel dels darrers accidents de la SNCF, si llegeix això (traducció lliure):
“Els directius no volen disgustos i tanquen els ulls. Hi ha una dilució de responsabilitats que comporta no tan sols conflictes de competències, si no també deficiències greus dins l'organització. Els directius són reclutats preferentment com a “managers”, no coneixen la tècnica i canvien cada dos anys. No es veuen directius sobre el terreny, estan sempre ocupats en reunions i programacions”
Podem dir que és clavat al que passa aquí, amb una diferència a “la Vie du Rail” , degana de les revistes ferroviàries, que ve a ser un portaveu oficiós de la SNCF i de la indústria ferroviària francesa, no s'estan de dir això, una cosa que seria impensable a la seva homòloga espanyola “Via Libre” on dediquen els seus generosos recursos a ensabonar permanentment als directius i polítics de torn, i a fer propaganda gratuïta de les empreses del sector.
La imatge.-
A l'estació de Caldetes (Caldes d'Estrac pels finolis) a principis del segle XX la brigada del Carril ha parat un moment i s'han posat bé, tots de cara a la càmera, pel “retrato”. En són sis, tots amb gorra, però no hi ha prou definició per distingir-ne les graduacions; en tot cas al front hi haurà un capatàs, encara que no sempre era així, d'aquí bé la dita: “La brigada de Monzón: tres capataces y un peón” totalment aplicable al ferrocarril actual. Van amb una petita vagoneta desmuntable on hi porten les eines i un carril de sis metres, se suposa que van o venen de canviar-lo, la feina de cada dia: la via en condicions. Això era abans, ara ens esperem a que caigui tot per fer un pressupost desorbitat i donar els guanys a les empreses foranies. Completen l'escena tres nenes que juguen a l'andana amb el tradicional cèrcol i que també si han posat bé per la foto; com a teló de fons veiem un d'aquests descomunals “Castell dels tres dragons” que es feien construir pel “veraneiu” els “senyoritus” amb possibles de Barcelona.
|
