| Al ferrocarril sovint es donen paradoxes curioses, absurdes i quasi sempre inexplicables per l'enteniment d'una persona normal, paradoxes que no passarien de simples disquisicions especulatives, si no fos perquè acaben costant un ull de la cara que toca pagar entre tots. Hi ha enigmes antics, molt antics, com el del cantó de les comandes de conducció de la locomotora "Confederació", la joia de la Maquinista Terrestre i Marítima; aquesta màquina té les comandes al cantó dret, malgrat ser dissenyada per remolcar trens de viatgers a la línia de Madrid a Irún, l'única sencera de via doble a la Renfe, on sempre s'ha circulat per la via de l'esquerra. Anys abans la Renfe havia encarregat les locomotores "Santa Fe" a la mateixa factoria, eren màquines similars a les "Confederació", però amb les comandes al cantó esquerra, com la majoria de màquines modernes de la Companyia del "Norte". Qui i perquè va encarregar una màquina amb les comandes a la dreta, quan era per circular en una línia de via doble i per l'esquerra, és un enigma inexplicat; per als aficionats i profans pot semblar un aspecte trivial, de fet cap d'aquests pseudo-historiadors que han publicat meravelles sobre aquesta màquina ho esmenta, alguns tant sols es limiten a copiar fil per randa l'opuscle de propaganda que en el seu moment va publicar la constructora "La Maquinista".
En canvi per al maquinista que a cada estació havia de deixar les comandes i passar al cantó esquerra per controlar els senyals, perquè no sempre es podia refiar del fogoner, ja no era tanta meravella de màquina. Però aquestes cabòries no contaven gaire, o gens, a la Direcció de Compres de la Renfe que sempre ha anat a la seva, i un cop comprats els trens ja no eren el seu problema. El més versemblant és que la "Maquinista" presentés els plànols de la 241 2200, més moderna que la "Santa Fe" i amb les comandes a la dreta; als "jefazos" de Material i Tracció ja els hi deuria semblar bé, perquè a ells tant els hi en fotia que el maquinista parés boig anant d'un cantó a l' altre de la cabina.
Pot semblar que això són coses del passat que només interessen a quatre sonats, doncs resulta que no, que la història es repeteix, que a cada cop que es compra un nou tren surten un grapat de nyaps que cal resoldre a corre cuita.
La gran majoria d'aquests nyaps com seients des dels quals no es veu la via, llums que no fan llum, armaris que no tanquen o que no es poden obrir, i coses així, es podrien resoldre si els que dissenyen un vehicle sabessin una mica perquè s'ha de fer servir i, sobretot, com s'ha de fer servir. Aquest mal és universal i tant val per la Renfe com pel Tren de Palau.
La Renfe ha seguit una política de compres de trens bastant atípica, paga els trens al contat i quasi sempre ha preferit diversificar els subministradors per no dependre de la tecnologia d'un sol país, i no sortir-ne perjudicada en cas de conflicte comercial o bèl·lic, una curiosa visió geoestratègica en plena globalització al segle XXI !. Això ha portat a reunir una bona col·lecció de vehicles heterogenis,que ens ha permès provar un grapat de tecnologies diferents; i saber el que és bo, i el que no ho és tant; a més d'aprendre com les gasta cada fabricant. Per descomptat aquesta forma de comprar ha encarit els costos de compra i de manteniment, i també ha complicat la vida a molta gent de la "Casa". Repassant la història hi ha unes quantes operacions d'adquisició simultània de vehicles de prestacions similars, a títol d'exemple les locomotores 321 i 319, 310 i 311, automotors 592 i 593 i sobretot les locomotores d'alta potència 250 i 251 que ens serveixen per comentar la imatge del mes.
Queda pels historiadors sagaços esbrinar l'entramat d'interessos dels diferents "lobby's" ferroviaris que operen a l'Estat espanyol, i la seva relació i contraprestacions amb els governs de torn.
La imatge: la més antiga i la més moderna de la Renfe en aquell moment.
Van coincidir a Can Tunis el deu de març de l'any 1989, la 1003 feia el seu darrer servei comercial, un tren de 220 Tm de blat de moro amb destinació a les sitges de Vic. La 5603 (250.603) feia poques setmanes que havia entrat en servei, amb el seus 316 kN (320 kN a les proves) les "alemanyes" han estat les màquines de més força de tracció a la Renfe, però van ser un fracàs. Dissenyades com a locomotora de gran potència per a remolcar trens pesats de viatgers a 160 km/h, aviat van ser relegades a serveis de mercaderies per la seva baixa fiabilitat i costós manteniment, el seu disseny antiquat va precipitar la seva retirada del servei; la màquina de la imatge es va incendiar l'any 2000 i fou desballestada al 2009, desprès d'haver servit com a peces de recanvi per la resta de la sèrie. Amb prou feines la sèrie 250 van tenir poc més de vint anys d'activitat, sempre amb molts problemes i generant molts mals de cap, tot plegat un bon feix de milions (€) o milers de milions (Ptes.) tirats a les escombraries.
En canvi la 1003 es va retirar amb seixanta anys de serveis a la línia transpirinenca, salvada in extremis d'anar a la ferralla es va poder preservar pel futur; la nostra entitat "Tren de Palau" li va regalar uns xiulets nous, ja que els originals varen ser espoliats. Malgrat que quasi no ha fet cap altre servei es conserva en bon estat als tallers de Lleida. Aquesta sí que va ser una bona compra ferroviària que va donar els seus fruits durant més de seixanta anys i que encara es conserva. |
