Els hàbits dels conductors professionals de vehicles a motor han canviat substancialment les darreres dècades, són els malnomenats “xofers”, un gal·licisme absurd que vol dir fogoner “chauffer” i que no té cap relació amb conduir autos. Abans els xofers dels cotxes dels “senyors” anaven amb guardapols i gorra, en canvi els dels camions i autocars portaven granota de mecànic, sovint guarnida amb llànties d'oli i greix, ara van més mudats que la majoria de “senyors” i no s'han de tacar per res, perquè si hi ha algun problema es contacta amb l'assistència de carretera i ho resolen tot.
No sempre ha estat així, a “The grapes of Wrath” (Els raïms de la ira) Jonh Steinbeck narra l'èxode dramàtic de la família Joad, que es expulsada de la seves terres d'Oklahoma per la cobdícia dels banquers i es veu obligada a emigrar i buscar una nova vida a Califòrnia. Ho fan carregant tota la família i els estris en una atrotinada camioneta Ford T, marxant per la mítica “route 66” que travessa els Estats Units, pel camí han d'anar venent coses per poder comprar gasolina; malauradament sofreixen una avaria greu, es fon el coixinet d'una biela; però per sort dos dels germans tenen nocions de mecànica, desmunten el motor i la biela i després de grans fatigues aconsegueixen refer el coixinet en un ferrer de poble i així poden continuar el viatge. Això ara es impensable, però en el temps de la nostra postguerra els nostres autobusos anaven així o pitjor.

Els fets bèl·lics van provocar la requisa de gran part dels vehicles, molts acabaren destruïts i estimbats a les carreteres de Portbou i del coll d'Ares (Camprodon), aquesta carretera figurava en els mapes espanyols com si estigués acabada fins la frontera, però no era veritat, s'acabava a mig camí, i va ser una trampa mortal per tots els vehicles que hi quedaren embotellats, la gent que fugia esparverada estimbava els vehicles pel barranc per tal de poder seguir camí, i allà es queda desfet gran part del parc mòbil de Catalunya, entre ells el camió amb que es guanyava la vida el meu avi. Com es veu les gracietes del ministeri de Foment venen de lluny.

Durant la llarga postguerra mancava de tot, recanvis, pneumàtics, i gasolina; a més a més era impossible proveir-se de vehicles nous per l'autarquia del règim i el bloqueig internacional, ja que l'industria de l'automoció encara era inexistent al nostre País. Només l'enginy i la tenacitat de xofers i mecànics va salvar, dins el que es pot, la situació, i amb moltes penalitats s'aconseguí donar un servei imprescindible per a la població. Els pneumàtics es recautxutaven i recosien, aparegueren els gasògens per a suplir la manca de gasolina i les peces que es trencaven es refeien al taller a base de llima, torn, soldadura i molt d'ofici.

El transport per carretera era clau per la mobilitat del nostre País que patia un servei de ferrocarrils insuficient i mal gestionat, que no arribava a tot arreu. Els autos de línia complementaven eficientment el servei ferroviari, perquè on acabava el tren continuava de manera coordinada l'auto de línia, i els dos sistemes no es feien competència perquè les carreteres eren infernals i els autos no podien superar al tren, a més un impost especial anomenat cànon de coincidència  gravava els trajectes de carretera que coincidien amb un línia de ferrocarril. Amb la progressiva i imparable expansió de l'automòbil particular, l'auto de línia va anar perdent quota de mercat i el seu ús ha anat quedant restringit als segments de població que no tenen accés a la motorització pròpia (estudiants, gent gran, gent nou vinguda, etc.), i això fa que molts trajectes ja no són rendibles i hagin de ser subvencionats per les autoritats públiques del transport.

L'any 1969 Catalunya tenia 604 línies regulars de transport per carretera, segons la magnífica i desapareguda guia “El Viaje”; ja fa temps que no s'edita cap guia impresa però segons la web de la Generalitat actualment són 882 línies que exploten 120 empreses o operadors, malgrat l'augment aparent s'ha de destacar que moltes són testimonials i només circulen esporàdicament.
D'aquests 120 operadors, 80 (el 66%) exploten menys de quatre línies cada un, i entre aquests, 46 (el 38% del total), només n'exploten una. A més moltes d'aquestes línies no es poden considerar regulars, perquè no circulen diàriament, algunes ho fan només els dies lectius o de mercat, o a temporades; a moltes hi figura l'anotació de que s'ha de sol·licitar el servei sota demanda feta el dia abans, que és un bon indicatiu de la seva baixa utilització.
Dins els grans operadors es produeix un procés de concentració empresarial, de forma que cada cop són menys però més grans, essent el de més volum Alsina-Graells (ALSA) amb 91 línies, seguit de Sagalés amb 72 i Plana amb 56 per esmentar els de més de cinquanta línies. Com a curiositat direm que d'aquests 120 operadors 46 porten com a nom d'empresa, el nom i cognom del propietari, com si fos el temps de les diligències, i entre aquests 46 noms, quaranta són homes i sis dones, essent una d'elles, Teresa Plana, la tercera del "ranking".

Avui dia el transport per carretera té dues vessants la productiva, molt afavorida per la desprotecció que ha sofert el ferrocarril, al permetre i també afavorir serveis en paral·lel, que ha portat com a conseqüència la desaparició dels punts de correspondència entre els dos sistemes, que deixen de ser complementaris per tornar-se competitius.
L'altra vessant és totalment improductiva però imprescindible per assegurar la mobilitat de la població no motoritzada  a les zones aïllades i de baixa densitat, evidentment ha d'estar tutelada i subvencionada pels poders públics.
El sistema té moltes deficiències, la mateixa Barcelona no té cap estació d'autobusos digna, i la de la Sagrera ni se l'espera, moltes empreses tenen la parada al bell mig del carrer fent d'oficina un bar o taverna com els temps de les diligències. S'han abandonat totes les correspondències tren-auto de línia, i també entre el mateixos autos de línia, i és tasca quasi impossible organitzar un viatge relacionant  varis medis de transport.
Hi ha molt per fer i ordenar dins el transport públic de Catalunya, si volem apostar per ell de forma seriosa. El tema dóna per molt, però ho acabo amb una endevinalla:

L'automotor “Ferrostaal” que fins l'any 1969 feia el servei de Girona a Olot, trigava una hora i mitja en fer el trajecte per una via infecta on no podia passar, en el millor dels casos, de 50 km/h. Avui dia el servei es fa per una carretera de  nou traçat que permet una velocitat de 90 km/h, amb autocars moderns que tenen totes les comoditats, a que no sabeu quant triga?
Doncs exactament el mateix, una hora i mitja. Tal com diu la dita castellana:
“Para este viaje no hacian falta tantas alforjas”

La imatge.-

Dos autocars han portat un reguitzell de nois d'excursió un dia d'estiu cap els anys 40/50, estem davant de l'església de Sant Feliu de Beuda, a la Garrotxa, a prop de Besalú i al peu del Santuari de la Mare de Déu del Món, mirador privilegiat de les comarques gironines, en aquells temps només s'hi anava a peu. Els dos cotxes es veuen robustos, un porta la matrícula GE -6722 que és de l'any 1943, però el seu aspecte és més antic, tot fa pensar que fos un vehicle recuperat després de la guerra i reconstruït, l'altre porta un rètol que diu “servicio de mercados” o sigui que servia una mica per tot, però segur que anava ben curull de merda de gallina.  No s'ha pogut esbrinar, encara, a quina empresa pertanyien.