Fa ja uns quants anys, entre partida i partida de cartes, a la sala d'estar d'un dormitori de ferroviaris vaig captar al vol una conversa entre dos maquinistes veterans, d'aquells que havien començat tirant de pala, però que al cap dels anys havien aconseguit, per edat i dret propi, els millors gràfics del dipòsit. Parlaven de carbons, de les misèries dels nostres carbons, de la maledicció de quan tocaven briquetes d'Utrillas i dels dos vaixells de carbó polonès de Silesia, que varen portar al port de Barcelona per fer els trens del Congrés Eucarístic de l'any 1952, no fos cas que Ses Eminències s'intoxiquessin amb la ferum dels carbons autòctons; pel que sembla aquest carbó era quasi miraculós, amb prou feines feia fum, no pudia a sofre, i el que és més important, feia pressió com un coet.
Recordaven els vells temps quan els, aleshores, maquinistes d'elit gaudien de les "bonitas" de fuel, i en canvi la majoria tirava de pala a les 1400 o les 1600, però encara hi havia un nivell més baix, el de les màquines de "coll-dur" on no s'hi anava pas de bon grat. S'anomenava d'aquesta manera despectiva a tota andròmina amb rodes capaç de fer una mica de pressió i moure's per la via, la majoria era del segle passat o quasi i el malnom els hi venia de la forma allargada de la xemeneia, un simple tub sense cap gràcia ni adorn que recordava el coll dur postís que lluïa el popular personatge de Carpanta. Mentre els vells maquinistes repassaven tot el catàleg de "violines", "pelonas" i "berracos" que havien hagut de tractar, vaig sentir parlar de les "alemanas" i vaig quedar una mica desconcertat, perquè a la Renfe les "alemanas" eren les elèctriques de la sèrie 250, comprades a principis del vuitanta com les més potents del món mundial per anar a 160 km/h, i que van resultar ser un nyap, i encara està per justificar perquè en prou feines van durar 20 anys. Obsoletes i mal dissenyades tothom se les anava treien de sobre; cap el final només feien mercaderies i de tant en tant se'n cremava alguna. No n'ha quedat cap en condicions de funcionar.
Però els que ens interessa ara són les "altres alemanyes", fetes cent anys abans i que varen donar molt millor resultat i servei. Les va encarregar el ferrocarril del TBF a principis del anys vuitanta del segle XIX, i les va construir l'empresa Hartmann de Chemnitz que aleshores era Saxonia perquè Alemanya encara no s'havia unificat; es basaven en la sèrie G3 dels Reials Ferrocarrils Prussians, que només pel nom ja és tota una garantia de solvència, eren de rodatge 0-3-0 amb tènder de dos eixos i del tipus anomenat "Bourbonais", que es distingeix perquè té els cilindres exteriors i la distribució interior, a diferencia de les primitives "Mamut" on cilindres i distribució són al interior del bastidor.
Van ser un total de 32 màquines numerades 227 al 258 al TBF, 454 al 485 al MZA i 030-2577 al 030-2608 a la Renfe, les primeres entraren en servei el 1882 i quasi totes arribaren fins els anys seixanta quan van ser substituïdes pels tractors diesel de la sèrie 10300/400. 80 anys de servei no estan gens malament per una màquina de pretensions modestes, petitona però ben proporcionada i quasi de joguina, amb una curiosa finestreta al lateral de la cabina amb forma de guixeta. No van rebre mai cap millora tècnica, no van tenir vàlvules de seguretat, tan sols simples balances, ni fre de buit, ni llum elèctric, i en tota la seva existència el seu aspecte va ser el mateix que el d'origen.
Sempre es van dedicar a les mercaderies i les maniobres, mai varen sortir de Catalunya, i eren omnipresents entre Barcelona i Portbou; fins ben entrats els anys seixanta encara feien mercaderies per la línia de la Marina, que ja estava electrificada, però com que no tenien fre de buit els trens anaven amb els frens de mà servits per la seva brigada de guardafrens. Són unes màquines ben nostres que han fet créixer el País, malauradament no se n'ha conservat cap, la darrera es va aferrallar amb total indiferència al dipòsit del Poble nou, l'any 1971.
La imatge.
A Barcelona, de l'espai una mica desangelat que hi ha al final de la Rambla quan aquesta acaba al Port, sempre n'hem dit "Colón", així amb "n" final, malgrat no ser el correcte en català. Quan els del "Régimen" van celebrar els seus "25 años de Paz" ho batejaren com a Puerta de la Paz, nom que cap autòcton fa servir perquè, la pau esmentada per segons qui sovint s'associa a garrotades, sobretot si alcem la vista i veiem els canons de Montjuïc apuntant la Ciutat en comptes del mar. L'indret no té ni de lluny la grandesa del Cais do Sodre lisboeta però ferroviàriament ha estat un lloc molt interessant, ja que fins a principis dels anys setanta era l'únic pas directe per ferrocarril entre el sud i el nord de Barcelona i el tràfic era constant. Era també territori de les nostres "alemanyes", que junt amb tot una munió d'aparells incatalogables es dedicava a fer les maniobres als molls del Port, que n'era el propietari de les vies, però mai va tenir locomotores pròpies.
A la imatge veiem la 030-2605 (TBF 255 i MZA 482, Hartmann 1890) amb prop de vuitanta anys de vida i de via, marxant aïllada cul enrere cap el Morrot. Al bell mig de "Colón" la via feia un retranqueig amb forma de S i els trens havien de passar molt a poc a poc entremig de les cadires de la terrassa d'un bar, els jardins, els cotxes que aleshores aparcaven lliurament fins a la vora del moll, les parades de xufles i tramussos, un "fotomatón" amb una càmera immensa i estrambòtica, i tots els badocs que feien cua per pujar a "las Golondrinas"; un pilot precedia a peu la màquina fen onejar un banderí vermell com un torero, mentre anava tocant una trompa de pregoner fent fora la gent, per la seva part la màquina esbufegava i no parava de xiular, i el que es pensava que ho havia vist tot es quedava amb un pam de nas.
La ferum sulfurosa de carbó dolent es barrejava amb la pudor pútrida de l'aigua del port, mentre els privilegiats que feien el vermut amb escopinyes apartaven prudentment les cadires perquè passés el cavall de foc i no els esquitxés. |
