BBLC
logotrenpalau BBC
/ /
BHS
TREN de PALAU EL MES PETIT DELS TRENS GRANS
BHS
 
 
BHS
BTR BTR BTR BTR
BHS
 
 
Portada
Alarma vermella
Ara fa quaranta anys
Automoció Heroica
Aviació Casolana.
CANFRANC: Ven-te la casa i ....
Ciris i tramvies per la Bonanova.
De fires i trens de la bruixa.
De Fotògrafs i Fotografies.
Duros a quatre pessetes.
El "Balilla" espera l'Asland. 1956
El furgó de la Minero i la cartera de ...
El Mallorca, el darrer vapor.
El nostre cremallera.
Els altres trens nostres.
Excursió a Sant Miquel del Fai amb ...
La brigada de Caldetes
La grossa va tocar a Bilbao
La “Maffei” a la fira de l´intercanvi, ...
Les altres alemanyes
Madrid: Villa, Corte i Metro
Manolo i l'afició
Noves i antigues paradoxes
Retrat de Família amb guardia Civil ...
Sant Pol: Veles i fums, barques i trens
Sants: el nyap del caixó.
Tramvies per la Diagonal
Transbort a Picamoixons
Trens de guerra.
Un antic i enigmàtic anunci.
Un dels nostres al Carib.
Un Frankestein a la Costa Brava
 
bblc
Aviació Casolana.
L'avió.

En el Douglas DC3 hi convergeixen una sèrie de factors que fan que sigui la màquina ideal, la que supera amb escreix les expectatives inicials dels seus creadors i respon perfectament als objectius pels quals va ser dissenyat. Hi ha un abans i un després a la mobilitat del món amb l'aparició d'aquest avió comercial, el pas de ser una activitat minoritària i elitista a convertir-se en un sistema massiu de transport, capaç de transformar radicalment les relacions dels pobles de la Terra en unes poques dècades.
American Airlines va encarregar un nou aparell a MacDonald Douglas Corp. que millorés les prestacions del DC2, per tal de realitzar vols nocturns entre Nova York i Califòrnia, i fer-se amb l'hegemonia del transport costa a costa, repte de la mobilitat nord-americana. Dissenyat per Arthur Raymond i Donald Douglas aprofita i millora l'experiència de l'anterior DC2. El DC3 s'enlairà per primera vegada l'any 1935; anava originalment equipat amb lliteres per tal de fer vols de nit, però això no va prosperar i es va equipar amb 21 seients. L'aparell, que superava a tots els avions anteriors, té les següents característiques:

Velocitat: 346 km/h
Autonomia (estimada) 2.560 km
Sostre 7.100 m d'altura

Bimotor de construcció totalment metàl·lica, tren d'aterratge retràctil i per primera vegada pilot automàtic.

Aquestes avançades prestacions van tenir com a conseqüència que al cap de tres anys del primer vol, el 90% del tràfic aeri dels Estats Units es feia amb avions DC3. El vol de costa a costa trigava unes 15 hores, amb tres parades per repostar, el tren més ràpid, l'emblemàtic “Super Chief”, amb tracció diesel des de 1935, s'hi estava 39 hores entre Chicago i Los Ángeles; evidentment al cap de pocs anys els trens intercontinentals nord-americans foren història i passaren a ser peces de museu.

Fins ara hem parlat d'un avió de disseny perfecte que encetà l'era de l'aviació comercial massiva, però hi ha un altre factor decisiu en l'historia d'aquest aparell: l'esclat de la segona guerra mundial que reconverteix el DC3 amb el C47, anomenat “Dakota”, la versió militar de l'aparell, una màquina de guerra massiva, que malgrat no ser un avió de combat va prendre part a moltes batalles, sigui avituallant o bé transportant paracaigudistes. Es considera que va ser un giny fonamental en la victòria aliada d'aquesta guerra. Se'n va construir més de 10.000 als Estats Units i prop de 6.000, sota llicència, a la Unió Soviètica; de la versió civil abans de la guerra ja se n'havien construït uns cinc-cents, això totalitza més de 16.000 unitats i és tot un rècord, el del vehicle de transport col·lectiu del qual s'han construït més unitats al món.

L'enorme excedent d'aparells que va quedar un cop acabada la guerra, va permetre equipar d'avions moderns i a molt bon preu a gran part de les línies aèries de tots el continents; a Iberia, les línies aèries de l'estat espanyol, n'hi van arribar haver uns 34, els tres primers a l'any 1944 i d'una forma bastant rocambolesca; un contingent de l'USAF es va despistar pel mal temps i tres avions C47 van aterrar per error a la zona espanyola del protectorat marroquí, en aplicar la llei de guerra els avions quedaren immobilitzats, aleshores el govern espanyol va negociar amb els Estats Units la compra dels aparells; aquests amb una bona visió comercial ho van acceptar de seguida i a bon preu per tal de foragitar la omnipresència alemanya a la companyia, i els pilots d'Iberia quedaren encantats dels nous aparells que superaven en molt els atrotinats trimotors Junkers JU 52 alemanys.

El DC3 ha volat per tot arreu, ha aterrat a tots els aeroports del món i també a molts llocs que poc tenen a veure amb aeroports, com ara el camp d'aviació de Banyoles-Pla de Martís. El 26 de setembre de 1946, quan Espanya estava sotmesa a un rigorós bloqueig internacional, dos caces Messerschmitt 109 de l'exèrcit de l'aire espanyol varen interceptar i obligar a aterrar a aquella antiga base aèria de la República a l'avió DC3 de la KLM (holandès) que feia el vol Amsterdam-Ginebra-Madrid-Lisboa, un cop aterrat el pilot va demanar explicacions, i els militars espanyols, davant la presència de diplomàtics nord-americans a l'aparell, es van adonar de que havien ficat la pota fins el coll i van intentar sortir-ne com van poder, amb evasives i fent-se l'orni; malgrat reconèixer que si que havien disparat les metralladores, però no com senyal d'intimidació. El pilot holandès va reconèixer a peu el pedregar que feia de pista d'aterratge, va confiar en el seu DC3 i és va enlairar amb normalitat malgrat l'esglai de tot el passatge, afortunadament durant l'esperpèntic incident ningú va prendre mal.

Després de quasi vuitanta anys del primer vol encara queden en servei alguns centenars de DC3 arreu del món, alguns en museus i altres a les remotes selves sud-americanes, transportant persones i coses a llocs on no hi pot aterrar cap altre aparell. Sens dubte el DC3 és el giny que millor representa el segle XX.

L'Imatge.

Aeroport de Los Rodeos-Tenerife, a cavall dels anys 40/50, el protagonista és el DC3 d'Iberia, matrícula EC-ABQ comprat a la USAF en acabar la II guerra mundial, on havia portat la matrícula NC 44884, al timó porta el núm. 36 de la flota d'Iberia, que el va tenir en servei fins l'any 1965 quan el va vendre a l'exèrcit de l'aire, en aquesta institució el van fer volar fins els anys 80 amb la matrícula T3-58.

Fa el vol núm. 3 d'Iberia que ha sortit de Madrid a les 8:45 i ha fet escala tècnica a Casablanca (¡Quin luxe!, l'aeroport fetitxe del cinema), finalment ha arribat a Los Rodeos a les 16:00; segur que era un dimecres, perquè aquest vol només anava els dimecres, i així anaven les coses en aquells temps (Madrid-Barcelona: dos vols diaris).

Tot respira un ambient casolà, com si fos un petit hotel “avec charme”, hi ha varis personatges, els tripulants que van de vint-i-u boto i rigorós blanc, i en primer terme la protagonista que segurament acaba de començar la seva lluna de mel, però que se la veu cansada després de dotze hores de vol amb aquest artefacte, completa el decorat els carretons de les maletes, més propis d'un carrilet que d'un aeroport.

En aquest instant sembla que hi ha silenci, i només ensumem la flaire potent de la gasolina d'aviació i de l'oli calent, però aviat engegaran els dos motors Pratt & Whitney que amb els seus 28 cilindres petaran d'allò més fort, i quan li treguin les calces accelerarà i el brogit serà esgarrifós, enfilarà la pista i s'enlairarà per a menjar-se el món el nostre DC3.

(Negatiu d'acetat 6x9 propietat del FIVV, fons d'imatge Valero Vilaginés)
--->>> portada
bblc bblc bblc
 
 
www.trendepalau.cat
tren@trendepalau.cat
 
 
Casa de cultura "Can Cortès"
Camí Reial, 56
08184 - Palau-solità i Plegamans
El Vallès Occidental - CATALUNYA - Spain
Estatuts
Reglament de Regim Intern
Reglament de Circulació
Nota Legal
bblc bblc bblc